El nearshoring en México ya es una realidad potencializada por la necesidad de las empresas de relocalizar sus líneas productivas, tras las disrupciones ocasionadas principalmente por la pandemia de COVID-19.
Sin embargo, especialistas en cadena de suministro se preguntan si el país tiene lo necesario para afrontar toda la demanda logística que vendrá con esta tendencia industrial.
En los últimos años, se ha visualizado un gran número de empresas migrando sus operaciones hacia el país. Y esto apenas comienza. Raquel Buenrostro, secretaria de Economía, mencionó el año pasado en su primera comparecencia en el Senado que unas 400 empresas norteamericanas instaladas en Asia estarían evaluando una relocalización de líneas de producción hacia México.
Como T21 lo reportó en su edición de febrero de la revista, en el texto: México, un “oasis” para el nearshoring, las autoridades, así como el sector privado deben atender las necesidades de los inversionistas, para que puedan traer su producción a México.
En el texto mencionado, se refiere que los actores que han trabajado cara a cara con los inversionistas reconocen que el país enfrenta diversas debilidades para recibir a las empresas y en el tema de infraestructura, el principal aspecto que preocupa a la industria es el energético, es decir, poder dotar de la energía necesaria a las compañías que llegan al país en busca de espacios para establecer sus operaciones.
Por otro lado, también preocupa la capacidad logística para atender las operaciones de las empresas que invertirán en México, como la infraestructura de caminos y líneas férreas, y la seguridad.
Por su parte, Ignacio Szymanski, presidente de #SoyLogístico, señaló en la víspera que aunque la organización que lidera ha mantenido el acercamiento con las autoridades gubernamentales, existe una preocupación de que con el nearshoring el país se está quedando “chiquito” en cuanto a colapso de puertos y aduanas, escasez de operadores, edad de la flota, y que la llegada de las empresas pueda crear una alta demanda de unidades, por lo que se puede volver “un mercado de pocos oferentes y muchos compradores”.
Asimismo, hizo referencia a la capacidad de los puertos mexicanos ante la demanda que se avecina y que ya se manifiesta en el país con este fenómeno, ya que, de acuerdo con el ejecutivo, la capacidad de los puertos mexicanos es de tres millones de TEU (contenedores de 20 pies) anuales, mientras que, por ejemplo, un solo puerto en China ofrece más de 30 millones de TEU al año, por lo que se tiene que hacer algo.
Pese a este dato mencionado por Szymanski, la Secretaría de Marina (Semar) reportó que el país movió más de ocho millones de TEU en el 2022, con un crecimiento del 5.8% respecto al año anterior.
Sin embargo, no se puede negar el problema de la saturación portuaria en México, y un ejemplo de ello es Mitsubishi Motors en México, quien comentó a este medio la problemática a la que se ha enfrentado desde que comenzó a comercializar unidades en el país en 2019, es decir, saturación de puertos, la falta de infraestructura y capacidad de proveedores logísticos.
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Jorge Vallejo, CEO de la automotriz japonesa en México, comentó a T21 que anteriormente tenían una operación más ágil en el puerto de Lázaro Cárdenas, ya que el tiempo desde que atrancaba el buque, hasta la salida de la aduana hacia sus distribuidores era de alrededor de tres días, hoy en día el proceso demora de siete a 15 días.
“Llegan por supuesto nuevos jugadores, pero empieza obviamente una saturación propiamente ya del puerto por el crecimiento de inventario, por la falta de equipo madrinero, equipo de transportistas y el consecuente crecimiento en el costo per se”, lamentó Vallejo.
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