Por Fernando Ramos Casas*
En los últimos meses he escuchado hasta el hartazgo la palabra nearshoring. En su convención anual, el Instituto Mexicano de Ejecutivos en Comercio Exterior (IMECE) puso el dedo en la llaga al hablar de lo que falta y los riesgos que son inminentes si no atendemos los pendientes en el cortísimo plazo.
El concepto suena novedoso, moderno y no significa otra cosa sino el acercar la costa a los centros de consumo, claro, de Estados Unidos. A todo mundo se le llena la boca cuando menciona la palabrita y a mí me parece que de eso se trató el TLCAN y ahora el T-MEC, con el componente adicional del odio que se traen los gringos contra los chinos y en el que, si hacemos nuestra chamba, nosotros podemos ser uno de los principales ganones.
Me pongo a pensar en los cientos de proyectos que se están gestando, como el que Tesla anunció a principios del año pasado (y que Musk ya pospuso), y se me paran los pelos de punta (no se burlen), pensando en cómo vamos a mover toda la mercancía que se va a intercambiar con la precaria infraestructura que soporta la logística y el transporte de carga en México.
Cuando hablamos de nearshoring hablamos de creación de unidades productivas, ya sean plantas industriales, unidades de fabricación, centros de ingeniería o de distribución.
¿Qué se requiere para materializar el nearshoring? Precisamente contar con buenos parques industriales dotados de servicios: agua, electricidad, gas, amén de mano de obra calificada desde obreros hasta directores generales o gerentes de plantas; y claro, reglas claras para darle seguridad jurídica al inversionista.
Desde el lado de la logística: puertos y fronteras eficientes, procesos aduanales que faciliten el intercambio de mercancías, carreteras funcionales y seguras, aeropuertos competitivos y que garanticen la conectividad, y un ferrocarril cuya red no se sature, que cuente con la infraestructura suficiente en todos sus nodos, y un sindicato que no abuse y se preocupe en cambio por la eficiencia, la constancia y la puntualidad en la salida y llegada de los trenes. Empresas que premien la productividad.
La última década del siglo pasado fue una de grandes transformaciones. Se entendió que, para poder acceder al principal país consumidor del mundo, muchas cosas tenían que cambiar y cambiaron. Las aduanas se modernizaron y dejaron de ser opacas y corruptas (por lo menos en el aspecto formal, no me refiero a quién participa en el contrabando).
Con la requisa del puerto de Veracruz se inició un proceso profundo que dio pie a la creación de las Administraciones Portuarias Integrales (API) y a la participación intensa de la iniciativa privada en la explotación de los diferentes tipos de terminales, unas con más éxito que otras, pero nos quitamos el estigma de que Houston y Long Beach eran los principales puertos mexicanos.
Los aeropuertos cambiaron de modalidad, se regionalizó el control y nacieron tres grupos aeroportuarios que transformaron la fisonomía y el servicio del transporte de pasajeros y carga aérea, la única región que no se dio en operación a los particulares es la del valle de México, y ahora sufrimos las consecuencias, AIFA incluido.
Las carreteras también fueron objeto de cambios, en algunos estados más que en otros, pero se construyeron miles de kilómetros con esquemas de participación público-privada.
Finalmente, llegó la privatización del servicio de transporte de carga por ferrocarril, que ya cumplió 25 años, en el que las empresas concesionarias han invertido enormes cantidades de dinero, pero sin que la red crezca. No tenemos más vías, ni más empresas dando el servicio, pero sí la gran idea del presidente de volver a ofrecer servicios de pasajeros, lo que en la práctica impactará negativamente la red ferroviaria que de suyo tiene sus complejidades y se satura con frecuencia.
Respecto al autotransporte de carga, cada vez es más preocupante el camino que está tomando la inseguridad en las carreteras. De acuerdo con el último reporte de la Canacar, diariamente se producen 35 robos en las carreteras del país, principalmente en El Arco Norte, Puebla, Querétaro, Guanajuato y el Estado de México. 13 mil robos de enero a diciembre de 2023 e in crescendo. Y las carreteras son de cuota. No estamos hablando de caminos vecinales o carreteras secundarias, no, en la 57, la de más tránsito del país, la México-Querétaro. Y yo me pregunto: ¿en dónde están los más de 130 mil elementos de la Guardia Nacional?
Si a lo anterior le sumamos los problemas estructurales que sufre el sector, como una flota de más de 20 años de antigüedad, déficit de operadores, se requieren incorporar 54 mil al servicio y muchos están migrando a Estados Unidos, o ya no quieren ser choferes porque los delincuentes ya tomaron también el camino de matarlos. En cuanto al equipo, con datos también de Canacar, se adquieren 17 mil tractores anuales, siendo que la necesidad es de más de 50 mil, sin considerar que por seguridad se deberían eliminar los famosos y temibles fulles o dobles remolques. Y por qué no, a la autoridad fiscal, para hacer las cosas más complicadas, se le ocurre implementar el bodrio del complemento Carta Porte, que ahora sí entró en vigor el 2 de enero.
Los puertos por su lado están saturados. Desde la llegada de la Marina que hoy tiene todo bajo su control: capitanías de puerto, Asiponas y Aduanas, no ha sido bueno su desempeño. Más trabas, más retenciones ilegales de mercancías, que se traduce en mayor corrupción e incremento en los costos del despacho aduanero. Lo peor de todo, es que no se ve en los hechos mayores decomisos de drogas y armas que fueron el pretexto del presidente de la República para darle el control total de los puertos de altura a la Secretaría de Marina.
Desde la perspectiva administrativa, Juan Carlos Baker (experto en comercio exterior) mencionó en la convención del IMECE los rezagos que traemos, que a decir de él, son una bomba de tiempo: paneles de solución de controversias que en cualquier momento pueden notificarse y a decir de los que saben, no hay abogados en el gobierno de México que puedan siquiera controlar los expedientes, ya no digamos hacer una firme defensa; falta firmar y ratificar el TLCUEM 2.0; la Secretaría de Economía no ha definido aún la postura de México de cara al proceso de revisión del T-MEC en 2026 (agárrense si Trump gana las elecciones del 2024); no se han cerrado los procesos de negociaciones comerciales con el Reino Unido, ni tampoco con Corea del Sur y Ecuador.
La inversión extranjera directa no ha llegado como se pregona. Los inversionistas siguen teniendo dudas y lo que más les preocupa es la ausencia de un verdadero Estado de Derecho. Tesla, que anunció una inversión de 10 mil millones de dólares, a decir de la secretaria de Economía, Raquel Buenrostro, no ha registrado su plan de inversión ante su Secretaría, y de acuerdo con palabras del propio Elon Musk: “La compañía no está lista para ir a toda velocidad en su construcción en Nuevo León”. Por su lado, el economista principal del Banco Mundial para México, Venezuela y Colombia, Rafael Muñoz, mencionó en una conferencia coorganizada por Moody´s que no basta la proximidad geográfica del país con Estados Unidos para dar por sentado que seremos ganadores del nearshoring. Insiste en que falta una estrategia tanto en el ámbito federal como local para aprovechar la relocalización de empresas. Muñoz señaló que es importante que en los tres órdenes de gobierno se pregunten para qué quieren el nearshoring y, sobre todo, qué están dispuestos a hacer para atraer las inversiones.
Por lo que hace a las aduanas, estamos en el peor momento de su historia moderna, por lo menos de 1990 a la fecha. La separación administrativa (antes dependía del SAT) y la creación de la ANAM que en teoría era una extraordinaria idea, en la práctica se materializó de la peor manera. Tenemos una administración aduanera escindida, rota, con tintes autoritarios, y con formas arrogantes, displicentes y muy, muy ineficiente, y para colmo de males (como dice el dicho: éramos muchos y parió la abuela), el Poder Judicial ha declarado inconstitucional el reglamente interior de la ANAM, básicamente porque no reglamenta una Ley, sino un simple decreto del Ejecutivo que fue el que le dio vida a la ANAM, olvidándose que la actividad aduanera estaba reglamentada y sustentada en la Ley del SAT. Se requiere de un proceso legislativo para darle vida plena a la ANAM.
Por si lo anterior no fuera suficiente, las aduanas como ya es vox populi están controladas y administradas por los militares. Por un lado, la Sedena operando en la frontera norte y sur y algunas aduanas interiores, y la Semar los 16 puertos de altura, y en el área central un general como titular de la agencia, y civiles, militares y marinos a sus órdenes. Y quién sufre los platos rotos: los importadores y exportadores que de buena fe despachan (cada vez con más trabas), sus mercancías de comercio exterior.
Pero eso sí, hablamos del nearshoring y las maravillas de la relocalización, pero si no entendemos que para que se materialice en serio, o como se denomina ahora eufemísticamente friendlyshoring se requiere meter tercera, un booster profundo en todas las áreas mencionadas, tengo muy malas noticias: El momentum pasará y México habrá dejado de lado otra gran oportunidad de desarrollo y crecimiento.
Como bien escribió Luis Rubio en su editorial del Reforma: en el corazón del dilema que enfrenta México, en la próxima elección yace un factor crucial que es el para qué del gobierno: ¿controlar o promover?, ¿generar certidumbre o desconfianza? En esas disyuntivas nos jugamos el futuro.
Les deseo un buen año 2024.
*Fernando Ramos Casas actualmente es presidente del Consejo Marítimo Portuario.
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