PUERTO VALLARTA, JAL.- Las ineficiencias en la cadena logística es un peso que México lo paga caro, de acuerdo con lo expresado por directivos de importantes líneas navieras a escala global.
Un barco portacontenedores puede pasar cinco días en promedio “fondeado” a la espera de ser atendido en uno de los principales puertos del país. El costo por cada uno de estos días de tiempo de espera es de alrededor de 50 mil dólares para las líneas navieras, un gasto que irremediablemente se trasladada a sus clientes.
“Cuando vi cuánto cobrábamos en demoras por año realmente me sorprendí, porque si bien es cierto es un ingreso importante en la estructura de las navieras no tiene que ser la esencia”, indicó Javier Moreira, country manager de CMA CGM en México, durante su participación en el XXVIII Congreso Anual de Agentes Navieros, organizado por la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac).
“El sistema es ineficiente”, remató el directivo.
Este tiempo que tarda un barco en ser atendido por alguna terminal portuaria también se refleja en los tiempos y costos de los servicios que prestan otros actores en la cadena logística de las mercancías, como agentes aduanales, agentes de carga, autotransportistas y ferrocarriles.
“Todo esto impacta, todo esto cuesta dinero adicional”, indicó por su parte Torsten Nolting, vicepresidente de Hapag-Lloyd en México, quien también coincidió con Moreira al señalar que “lo que es un desastre son las ineficiencias logísticas en este país”.
La realidad operativa en los principales puertos mexicanos es que la demanda de servicios de carga y descarga de mercancías ha sido superada por la capacidad de la infraestructura instalada, de acuerdo con Patricia Pérez, directora general de Maersk en México.
De acuerdo con el Índice de Tiempos Promedio del Autotransporte en Puertos (ITPAP), publicado por T21 Business Intelligence, en agosto pasado una unidad de autotransporte tardó poco más de 13 horas en poder cargar mercancía de importación en alguno de los principales puertos de México (Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz y Altamira), una medición que se divide en tiempo de espera, maniobra y aduana, siendo esta última la que más tiempo consume.
Tan solo un mes antes el tiempo promedio había sido de poco más de 29 horas.
Mejoran puertos en agosto, pero siguen lejos de nivel óptimo
Esta tardanza se da en un momento histórico para los puertos y terminales en México en el manejo de mercancías. Por lo menos de enero a agosto de este año se acumulaba un total de seis millones 221 mil 334 contenedores de 20 pies maniobrados, un alza de 14.8% respecto al mismo periodo del año pasado, de acuerdo con datos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), de la Secretaría de Marina.
Patricia Pérez resaltó en su participación en el congreso de Amanac que México requiere urgentemente de incrementar su infraestructura portuaria para atender esta alta demanda que se está presentando y que seguirá.
“México va por detrás”, afirmó la ejecutiva e indicó que organismos internacionales han recomendado que los países sitúen sus inversiones en infraestructura en un rango entre 4 y 8% de su producto interno bruto, pero en México este nivel ha sido inferior al 3% en los últimos años, exceptuando el 2022.
La declaración de Pérez se da en momentos en que los principales operadores de terminales portuarias se encuentran desatando inversiones para la ampliación de sus recintos, tanto en muelles como en patios de maniobras, o incluso se ha señalado que el nuevo Gobierno de México, encabezado por la presidenta Claudia Sheinbaum, tomará como uno de sus principales proyectos de inversión en infraestructura el desarrollo de la laguna de Cuyutlán, al sur del puerto de Manzanillo, el de mayor actividad en el país en volumen de contenedores, lo que ayudaría a desahogar la saturación actual.
Los tres ejecutivos de las principales líneas navieras en el mundo (Maersk la segunda, CMA CGM la tercera y Hapag-Lloyd la quinta, medido por el número de barcos y contenedores bajo su administración) coincidieron en que tanto autoridades como empresas tienen que superar estas ineficiencias en la cadena logística para que el gasto extraordinario que resulta de esto no se vea trasladado al consumidor, quien finalmente termina pagando.
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