En los últimos años el transporte ha comenzado a transitar hacia la implementación de sistemas autónomos no tripulados como los drones, algunos camiones y el emblemático caso de vehículos como el Tesla. Finalmente, este tipo de soluciones alcanzaron también a la industria naviera.
El pasado 29 de abril, Yara International celebró el bautizo del Yara Birkeland, el primer buque portacontenedores autónomo y eléctrico del mundo que transportará fertilizante desde la planta de Yara en Porsgrunn hasta el puerto de Brevik, en Noruega. De este modo, la empresa prevé que el buque eliminará las emisiones de carbono de 40 mil cargas de camiones diésel al año.
“Yara tomó una decisión audaz en 2017. Queríamos construir el primer portacontenedores libre de carbono del mundo. Hoy, cinco años después, celebramos el resultado de esta ambiciosa decisión. Yara Birkeland es el resultado de la ambición, la curiosidad y la colaboración, donde la innovación, la sostenibilidad y la tecnología se unen”, dijo en la ceremonia Svein Tore Holsether, presidente y director ejecutivo de Yara International.
La empresa desarrolló el barco en colaboración con varios socios noruegos. Kongsberg Maritime aportó la tecnología y Vard la construcción; mientras que será operado por una empresa conjunta entre Kongsberg y Massterly, propiedad de Wilhelmsen Group. El Ministerio de Clima y Medio Ambiente de Noruega aportó 133.5 millones de coronas noruegas (casi 15 millones de dólares) para financiar el Yara Birkeland.
Sin embargo, la regulación internacional no ha avanzado a la par de este tipo de soluciones para el transporte marítimo, por lo que se prevé que el Yara Birkeland, por ahora, no podrá navegar lejos de aguas noruegas; aunque ya existen proyectos para abordar la navegación autónoma desde el punto de vista del Derecho Marítimo Internacional.
P-ADMIRAL
El Proyecto ADMIRAL (P-ADMIRAL) es una investigación reciente que dirige la doctora Bárbara Stępień en la Universidad Jaguelónica de Cracovia, en Polonia. Su título completo es Embarcaciones autónomas y no tripuladas en el derecho internacional: Yara Birkeland como un desafío para el derecho del mar.
Este proyecto, financiado por el programa de investigación e innovación Horizonte 2020 de la Unión Europea, analiza la situación jurídica de las embarcaciones autónomas no tripuladas y las barreras regulatorias derivadas del Derecho del Mar y el Derecho Marítimo Internacional que impiden su operación a nivel mundial, comenta Stępień en entrevista con T21.
La también docente en la Universidad Iberoamericana de Ciudad de México, precisa que el Yara Birkeland comenzará su operación de forma parcialmente tripulada y luego completamente no tripulada, por lo que será cuestión de tiempo para que haya cada vez más embarcaciones de este tipo en el mundo y, probablemente, tomen un rol decisivo en la industria naviera; aunque el derecho marítimo no esté preparado para ello.
“Al momento de redactar la mayoría de los convenios internacionales en este campo, la idea de embarcaciones autónomas y no tripuladas era simplemente impensable. En consecuencia, simplemente no pueden operar en el tráfico internacional dentro del marco regulatorio actual; por lo tanto, no sólo es necesario sino urgente, regular su situación jurídica a escala mundial. El derecho debe ir a la par de la innovación tecnológica, o al menos intentarlo”, comenta.
Bárbara Stępień enfatiza que no existen muchos estudios jurídicos o académicos sobre la situación de estas embarcaciones al ser un tema bastante nuevo, lo cual representa un problema para acomodarlos en el marco normativo existente, aunado a que aún no existe una propuesta clara de solución.
Alcance mundial
El proyecto de la investigadora consiste en determinar las principales barreras regulatorias divididas en 4 paquetes de trabajo. El primero radica en la falta de factor humano a bordo, especialmente a la luz de los principios de dotación mínima de seguridad derivados de convenios internacionales como CONVEMAR, SOLAS y el MLC. El segundo abordará las normas relativas a la seguridad de la navegación, como las disposiciones de SOLAS, COLREG y SAR, entre otras.
En el tercer paquete de trabajo Bárbara Stępień analizará el impacto de los buques autónomos y no tripulados bajo las disposiciones relativas a la protección del medio ambiente marino, principalmente el convenio MARPOL; y, finalmente, en el cuarto paquete se enfocará en la posible explotación de embarcaciones autónomas y no tripuladas en los actos ilícitos cometidos en el mar contra la seguridad de la navegación marítima.
“Los resultados de mi investigación serán publicados en inglés en revistas académicas de acceso abierto y, de tal manera, estarán disponibles para todos (organizaciones internacionales, académicos y público en general) a escala mundial. Realmente confío en que contribuirá fuertemente al debate existente y dinámico sobre el régimen legal para las embarcaciones autónomas y no tripuladas a nivel internacional”, detalla Stępień.
Lo anterior resulta primordial debido a que, si bien el Yara Birkeland comenzó su navegación de manera tardía por la pandemia de COVID-19 que retrasó sus pruebas operativas, la Fundación Nippon informó recientemente que su programa MEGURI 2040 tiene como objetivo hacer que la mitad de los barcos costeros de Japón sean autónomos para dicho año.
No obstante, Bárbara Stępień prevé que, en ambos casos, si la Organización Marítima Internacional (OMI) no resuelve las barreras jurídicas existentes, todas las embarcaciones seguirán operando en el mar territorial de sus respectivos países.
¿Y los puertos?
Otra cara del problema, abunda la especialista a T21, es la preparación de los estados ribereños y de los puertos para recibir estas embarcaciones. El principal reto es el carácter no tripulado de los barcos y no su autonomía operativa, algo que analizó durante la especialización en Derecho del Mar en la Universidad del Rosario, en Bogotá, hace un par de años.
“En ese evento la mayor parte de la audiencia eran oficiales de la Armada de Colombia. Capitanes, comandantes, gente de mar con gran experiencia que subrayaban una y otra vez que la idea de un barco que opera sin un capitán y tripulación a bordo les parecía simplemente impensable. Estoy segura de que eso no fue una visión aislada, sino el reflejo de una opinión compartida de los representantes de la industria”, indica Stępień.
Lo anterior se deriva, desde su perspectiva, de siglos de tradiciones, normas y costumbres marítimas que estipulan que toda embarcación debe tener un capitán y una tripulación; por tanto, todo el ordenamiento jurídico existente se basa en la figura del capitán y la tripulación presente a bordo, lo cual será un desafío difícil de superar.
El otro problema, más técnico que legal, será la preparación de los estados ribereños y puertos para recibir las embarcaciones autónomas y no tripuladas.
“Aun si el ordenamiento jurídico internacional finalmente permitiera la operación de embarcaciones autónomas y no tripuladas a nivel internacional, los puertos e instalaciones portuarias deberían estar preparados y equipados con soluciones tecnológicas muy concretas para permitir su operación en los mismos; lo que, por supuesto, generará muchos problemas y una carga financiera para los operadores portuarios”, visualiza.
Bárbara Stępień puntualiza que es muy probable que, en principio, la mayoría de los puertos internacionales simplemente no reciban a este tipo de embarcaciones; aunque va más allá, pues una cuestión más compleja está relacionada con una antigua regla del Derecho del Mar vinculada con el paso inocente de cualquier embarcación a través del mar territorial de un Estado.
“Es muy probable que los Estados, al no estar preparados desde el punto de vista técnico y tecnológico, se limiten a prohibir el paso de las embarcaciones autónomas y no tripuladas por su mar territorial, alegando que puede ser perjudicial para su seguridad”, argumenta.
En tanto, será cuestión de poco tiempo para que los resultados del P-ADMIRAL liderado por Stępień estén al alcance de la comunidad marítima internacional, resolviendo las barreras jurídicas para la navegación de estos barcos, aunque los Estados también deben afrontar los desafíos de acondicionar su normativa e infraestructura.
El Proyecto ADMIRAL está financiado por el programa de investigación e innovación Horizonte 2020 de la Unión Europea en el marco del acuerdo de subvención Marie Sklodowska-Curie núm. 101038097.
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